热效率第一?探秘奇瑞第三代发动机

2017-06-07 来源:中国汽车消费网 责任编辑:孙永乐
  在几年前,动力总成的开发能力会很大程度上影响了一个车企的成长潜力,但随着零部件全球化采购时代的到来,研(zu)发(zhuang)一台拥有国际主流水准的发动机,对自主车企来说已经不是什么难事,现役的奇瑞1.5T、宝骏1.5T、长安1.5T(CS75)都是这种套路。  以此为背景,6月6日安徽芜湖大本营,奇瑞ACTECO第三代高性能发动机——1.6TGDI正式下线。通过与博世、法雷奥、霍尼韦尔等众多国际知名供应商的合(da)作(pi)研(cai)发(gou),这台全新的发动机使用了全铝缸体、缸内直喷、小惯量涡轮等众多前卫设计,是真正具有国际一流水准的产品。得益于在燃烧、冷却、摩擦等多方面的突破性优化,它的最大功率达到了190马力,同时更有着超过37%整机热效率,这两项在自主发动机领域无疑是顶尖水准。
  很多人190马力或者37%热效率没有一个量化的概念,在这里稍微科普一下,190马力差不多是87kW/L的升功率,这个数据也就只有福克斯RS 2.3T、讴歌CDX 1.5T、AMG CLA 45 2.0T等为数不多的性能车能做到,大部分家用车发动机的升功率都在70kW/L左右。至于热效率,这个参数用于描绘一台发动机对汽油化学能的转化效率(变成输出轴的机械能),37%基本上已经基本是传统奥托循环发动机的极限,差不多是丰田第二代阿特金森循环发动机水准,后者作为新能源车,其综合油耗约4.5L/100km。  根据官方消息,在奇瑞3.0时代的首款SUV产品上,匹配全新的7 DCT变速箱后,整车0-100km/h加速将小于9.5秒,综合油耗仅6.3L/100km,更能满足欧6c及国6排放标准,未来也将基于这套动力总成开发全新的混动系统。  在今年3月份举行的奇瑞发动机技术研讨会上,奇瑞就曾展示了这台发动机的最新研发成果。在燃烧系统方面,它对进气系统、汽油喷射加以优化,其中对于进气控制,奇瑞与供应商霍尼韦尔一起优化了涡轮增压器内部结构,降低叶扇惯量,使得发动机能够在更低转速下达到峰值扭矩输出平台(1750rpm+),有效降低涡轮增压的迟滞现象与低转速的乏力。同时,经过优化的涡轮增压器也会摩擦阻力降低,减少了能量损耗,提升燃油利用率。  燃油喷射方面,奇瑞现役产品是清一色的电喷系统,确实有点落后,在这台1.6T发动机,奇瑞首次应用了直喷技术,虽然在整个自主车领域谈不上先进水平,但相比上一代确实是个突破。高压共轨直喷系统相比电喷在燃油利用率上的优势是毋庸置疑的,其在喷射效率上基本上弹弓与枪的差距,这项技术也是实现37%热效率的关键。  冷却系统的改善体现在将此前的风冷式中冷器替换为水冷式中冷器,水冷式中冷器的交换介质是液体,相比风冷式中冷器里的空气比热容更高,因此换热性能更优秀。对涡轮增压发动机而言,合理的进气温度是影响燃效的重要因素。目前自主车大多数使用的都是风冷中冷器,水冷只是豪车专属配置,因为造价较高,系统复杂,因此普及很慢。宝马M系列在这方面做得最好(百万级),国内下探最明显的是丰田汉兰达(30万左右),自主车领域更是首例。  客观来说,相比奥迪的稀薄燃烧、丰田的连续可变气门正时、本田的可变气门升程、日产的可变压缩比,奇瑞的第三代发动机用的都只是别人玩剩下的技术,只是供应商提供的零部件更加“豪华”,整机在优化上更为出众罢了,其本身并没有多少真正意义上的创新型“黑科技”。但数据是不会说谎的,37%的热效率确实已经刷新了传统奥托循环的极限值。这台1.6TGDI的出现充分证明,即使是“老技术”也依旧有很多潜力可以挖掘。  ●总结:  如果感到旅途艰难,那么证明你一直在不断进步,从第一代的正时皮带+DOHC,到第二代的电喷+DVVT,再到如今第三代的直喷+涡轮增压,奇瑞汽车在动力总成的开发上表现出了很强的积极性,在与大佬级供应商的合作中,坚持正向研发、不断探索进取、突破核心技术,才有了第三代发动机37%的惊人热效率。奇瑞在发动机开发与优化方面的专注精神是很多自主车企都不具备的品质,同时也给很多尚未实现零部件全球化采购的汽车厂商上了生动的一课。

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